Routing Sabadell – Menorca – Sabadell

Curso PPL

Comienza una nueva fase en el curso PPL… los routings. Y en mi caso, por partida doble… una cosa son los routings que debo hacer dentro de las horas del curso en la Cessna 152, y otra, que mi compañero de promoción Diego me invita a compartir viajes de ida y vuelta con su instructor…. sólo que Diego vuela en la Cessna 172, tiene tres veces más horas que yo, y sus viajes son algo ya avanzado. Quizá demasiado para lo que estoy acostumbrado en el vuelo real… pero no para lo que estoy acostumbrado a navegar en el mundo virtual. La duda es si la experiencia virtual servirá también para esto. Cabe esperar que sí, lo veremos.

El primer viaje al que Diego me invita a compartir gastos es ni nada más ni nada menos que un salto sobre el mar hasta la isla de Menorca, casi dos horas en cada trayecto, con una hora de vuelo sobre el mar, sin tierra a la vista. Tendremos que llevar chalecos y balsa como marca la ley.

Routing Sabadell – Menorca

El día antes del vuelo, quedamos en casa de Diego para planificar el routing y hacer los cálculos de carga y centrado. Entre sus cartas, las mías, su capacidad de cálculo de cabeza y mis deberes hechos localizando puntos en el mapa y frecuencias a sintonizar, nos liamos toda la tarde con la previsión de la ruta, que repetiremos tanto en la ida como en la vuelta.

Solicitaremos salida por el punto E de Sabadell, de ahí a Granollers y entonces bajaremos hasta Mataró. Hasta aquí un vuelo VFR normal, pero de Mataró viraremos mar adentro en rumbo 120 hasta interceptar el radial 151 del VOR de Calella. Cuando eso suceda, nos montaremos en dicho radial, cruzando datos a intervalos con algunos radiales del VOR de Barcelona, para triangular nuestra posición sobre el mar.

Ya cerca de las islas, sintonizaremos los VOR de Pollensa y Alcudia para comprobar nuestra posición, hasta que tengamos Menorca a la vista, nos dirijamos al cabo Los Delfines y de ahí, bordeando la costa sur, para finalmente pasar sobre la vertical del aeropuerto principal y aterrizar en San Luis, justo al lado, aeródromo en el que no se pagan tasas. Pese a ser LESL un aeródromo no controlado, a la práctica se está en contacto radio con torre del aeropuerto principal.

Dicho y hecho, el sábado 19 de Marzo de 2011 programamos la salida, a las 12:00. Recogemos los chalecos y la balsa en el aeroclub, estamos atentos a la meteo, que reporta viento fuerte, y nos planteamos si cambiar el destino por Mallorca, pero ésta está cubierta de nubes. Si a malas lo viéramos feo en Menorca, la EC-HMQ en la que volaremos tiene autonomía suficiente para volver sin repostar. De hecho, nos hemos planteado ida y vuelta sin repostaje, y con más de una hora de autonomía restante.

Así es como nos va el vuelo de ida, visto desde mi puesto, el de navegante:

El vuelo en sí, precioso, pero con ese largo momento de soledad en medio del mar mediterráneo, sin tierra a la vista en los 360º alrededor, y sólo con la compañía de algún barco carguero a lo lejos allá abajo. Durante este tramo repasamos los procedimientos de emergencia por si se parase el motor. Ya que vamos a 5500 pies, tenemos tiempo de intentar rearrancar y preparar todo en caso que las cosas vayan mal.

Sin embargo, llegamos a la costa sin percance alguno. Lo que primero resulta reconfortante, ver tierra y que sea la que buscábamos, la de la isla de Menorca, se convierte en una molestia contante, al estar ésta afectada por la Tramuntana que sopla con fuerza desde el Norte, y nos llega en forma de fuerte turbulencia.

En contacto ya con el CTR de Menorca, nos reportan un viento de 22 nudos con rachas de 35, casi alineado con pista pero totalmente perpendicular al trayecto que llevamos, por lo que el avión vuela con el morro unos 45º desviado del rumbo para corregir la deriva del viento. Desde mi asiento en la parte de atrás, me llega a dar la sensación que estoy en el asiento delantero, ya que veo el suelo avanzar hacia mí desde el costado.

Finalmente, diego realiza una de las tomas más difíciles a las que se ha enfrentado nunca, habiendo considerado el motor y al aire en algún momento de racha.

Hemos llegado. Felicitaciones en cabina.

Aparcamos, atamos bien el avión e inmovilizamos los controles. Vamos a comer, caminando, a San Luis, que está a unos 15 minutos, ya que el restaurante del aeródromo está lleno hasta arriba de gente celebrando algo.

Quizá nos alargamos demasiado en la comida, tenemos el plan de vuelo a una hora, ya hecho. Regresamos al aeródromo de nuevo, el tiempo está justito, teníamos margen sobre el ocaso, pero nos hemos comido parte de él y nos enfrentamos a un vuelo de regreso contrarreloj para llegar antes del ocaso. Preparamos el avión, prevuelo ok, me siento en el puesto de piloto, primera vez que vuelo con Sergi de instructor, procedimientos, rodaje, alineo pista… y gas.

Habiendo visto cómo soplaba el viento antes, me preparo para reaccionar rápido. Lo primero que noto es que el avión quiere encararse al viento, que viene ligeramente de la izquierda. Es sólo la segunda vez que vuelo en la HMQ, y el pedal que meto para corregir el desvío resulta insuficiente, aunque con un punto de flap, el avión se va al aire rápidamente.

Empieza una pelea sin cuartel. El viento sigue igual de fuerte, esto no es nada divertido, hay que pelear los controles para mantener la actitud correcta de ascenso sin entrar en posiciones anormales, tal es así que regresa el agobio de mi primera práctica y ni siquiera puedo atender la radio, de la que se encarga el instructor.

Diego indica rumbos, mueve cartas, me dice adónde ir. Saldremos por el Norte, sobrevolando Maó, y nos alejamos un poco mar adentro para salvar el CTR del aeropuerto principal. De momento no nos autorizan a trepar a más de 1000 pies.

Bien, pero al superar tierra firme, el viento vuelve a ser laminar y constante, y se puede intuir de dónde viene y con qué intensidad a juzgar por las crestas de las olas y nuestro desplazamiento sobre el suelo.

Menorca nos transfiere con Palma radar. Ya más aliviado, recupero el habla a la radio.

-«No le tengo en pantalla, HMQ» – me responde. Me sale una respuesta espontánea de dentro:

-«Veníamos autorizados a sólo 1000 pies, si nos autoriza ascenso a 3500, igual sí nos ve».

Eso hace, y al poco, antes de llegar a los 1500 pies ya nos ve en pantalla tal como nos informa.

Routing Menorca – Sabadell

Bien, hemos salido. Decido no ascender más, por la posibilidad de encontrar viento más fuerte a mayor altitud. Viento en contra, lo que nos da una ground speed lenta. Hacemos cálculos de velocidad, de tiempo de llegada, aquí Diego y el instructor se lucen en cálculos, mientras me esfuerzo en sacarle toda la velocidad posible al avión.

Recuerdo un truco que ultilizaba en las carreras del simulador IL-2 Sturmovik 1946: centrar la bola para arañar un poco más de velocidad. Lo pruebo, tengo que pisar el pedal ligeramente para mantenerla centrada. Pero funciona, le araño entre 2 y 3 nudos de velocidad indicada al avión.

Bien, poco a poco nos vamos saliendo de la influencia del viento. Eso significa que cada vez corremos más sobre el suelo. Nos pasan de un controlador a otro. Al rato ya tenemos señal del VOR de Calella. Directos a él. No se ve nada alrededor. Sólo agua.

Me esmero en no desviarme, pero tengo que ir haciendo pequeñas correcciones ya que no tengo clara la componente exacta del viento. Como tenemos DME, medimos la distancia al VOR, y gracias a ella, se calcula la ground speed. Todavía varía bastante, oscilando alrededor de los 90 nudos.

Para verificar nuestra velocidad sobre el suelo (o mejor dicho, sobre el agua en este caso), al instructor se le ocurre preguntarle al controlador, quien nos da 95 nudos. Segundos después, el DME indica precisamente eso, y se mantiene.

Empiezo a preocuparme por el ocaso, pero los demás en cabina deben tener las cosas claras, porque hasta hacemos una porra de cuanto nos sobrará. Yo calculo que 15 minutos, el instructor dice que 2 minutos, y Diego que unos 8 minutos.

Demasiado justos para mi gusto. No pienso alargarme en la sobremesa en ningún otro vuelo de este tipo. Lección nº1 de hoy!

El sol nos va adelantando y baja sobre el horizonte, iluminando el mar con una vista preciosa, pero que no me detengo a mirar, siguiendo con la atención en los instrumentos.

Lentamente, en la calima del horizonte aparece tierra firme, dibujándose de más difuminada a más clara. Ya llegamos! Cuando estamos a cierta distancia del VOR de Calella, recortaoms por la izquierda e iniciamos descenso, ganando una preciosa velocidad con la que en pocosm inutos estamos sobre Mataró de nuevo.

Para ahorrar tiempo, no iremos hasta Granollers, sino que recortamos hasta el punto E. Todavía quedan unos 20 minutos de sol. Tema ocaso resuelto, pero queda la parte interesante, el aterrizaje. Tras comunicar, entro en circuito para la pista 13, y la aproximación creo que me sale bien, sin rachas ni viento fuerte. En la toma quizá hubiese tenido que tirar un poco más de los cuernos, pero estamos en casa de nuevo.

La porra la ha ganado Diego, nos han sobrado 8 minutos para el ocaso, demasiado justo. A fuego queda esto grabado en mi cabeza… los routings se tienen que hacer con todo el margen posible sobre el ocaso, y no confiarse que vamos bien de tiempo durante la escala intermedia… porque al regresar, el viento puede estar en contra!

Ah, sí, el vídeo del regreso… nótese que al estar la cámara fija en el avión, las turbulencias del despegue apenas se notan, cosa que sólo se aprecia en las imágenes que grabó Diego con su cámara en mano y que en algunos momentos he superpuesto al vídeo.