Debriefing Aerosport 2010

Mayo de 2010. Se acerca el certamen Aerosport en el aeródromo de Igualada. Este año la organización ha avanzado que los pilotos interesados pueden apuntarse a un curso de recuperación de posiciones anómalas y/o bautizo acrobático, impartido por el campeón de España de Acrobacia en categoría Ilimitado de 2009, Cástor Fantoba.

A priori estoy interesado, así que contacto con la organización y pregunto si el hecho de que sólo sea piloto virtual puede suponer un impedimento. No ponen ningún problema. Me comentan el precio final, 200€. Hay quien lo ha criticado por caro. Pero lo veo aceptable, teniendo en cuenta que Cástor ha alquilado para la ocasión la Extra 300 biplaza del Aeroclub Heraclio Alfaro de Vitoria, y que además, el propio Fantoba se dedica profesionalmente a la acrobacia, es instructor habilitado, y qué demonios, no se puede volar cada día con un mentor con su larguísima experiencia y gran calidad humana. El vuelo valdría su precio en oro si se consideran todos los factores, así que todavía es barato.

Tras una semana de espera, llega el Aerosport. El sábado acudo pronto para ayudar en el montaje de los dos Pc y el cockpit que aportan Curi, Finnatar y Raptor de Aviadores Virtuales Asociados, y que ubicamos entre el Pc de Simucat y el simulador Full Motion de Pere Casellas, todo dentro del stand de la Federación Aérea Catalana.

Foto by Curi.

Con todo montado, empieza a venir gente, y enseguida empiezo a ver caras conocidas.

Cástor Fantoba realiza una demostración de maniobras acrobáticas, pero con la curiosidad de radiar por megafonía los comentarios que él mismo hace de cada figura estando en vuelo. Simplemente magistral. Lo muestra como algo fácil, porque si se hace tal como él lo explica y se practica bien, lo acaba siendo. Más valen unas imágenes que mil palabras, éste es el vídeo que grabé de dicha demostración.

Me quedo maravillado de verlo volar, una vez más. Cuando aterriza me acerco a saludarle, pero no soy el único que tiene la misma idea. Es difícil intentar mantener una conversación de más de un minuto con Cástor, siempre está rodeado de gente. Y aquí se prueba la calidad humana de este gran piloto. Lejos de agobiarse, siempre tiene una sonrisa para todos y algunas palabras, aunque sean pocas. Realmente admirable.

Aprovecho el paseo por pista para grabar un poco los aviones del certamen, impresionantes las líneas del Corvus Phantom, la agilidad del SE-5a ULM, los cerrados virajes de los CT y el Virus SW100, y cómo no, las pasadas del Tecnam P.2006T bimotor, por no hablar de la espectacular ruedas de tundra, el sueño de cualquier piloto de montaña.

Hablo con la organización. El vuelo está previsto para mañana. Pero varias sombras de duda se ciernen sobre ello; en primer lugar, las cenizas del volcán Eyjalfjalla están sobre nosotros y los aeropuertos españoles han cerrado, pero eso no parece afectar a la actividad de LEIG, ya que aquí los ULM y los aviones ligeros vuelan pegados al suelo, por debajo de la altitud problemática y a velocidades muy bajas.

Pero no es el único problema. Para el domingo se anuncian lluvias.

Resignado a la alta probabilidad que no vuele mañana, paso la tarde muy entretenido, hablando, con gente tan diversa como los del portal Pasionporvolar.com y amigos de l’Aeroteca, Aeroclub Heraclio Alfaro y Aeroclub Barcelona-Sabadell, AVA, E69, FAC, Simaragon, Simpilots, Simuteca, Simvol, y el propio Cástor y su mujer Alex. Se hacen fotos. Esta me gustó especialmente:

Foto by Pasionporvolar.com

De izquierda a derecha, Miquel creus, (fundador de l’Aeroteca), servidor, Cástor Fantoba, (Jordi Ventura, instructor de la Simuteca), Ivan Kam (piloto virtual prodigio a su edad), y Jose Luis de Pasionporvolar.com

Tanto es así que entre conversación y conversación me ausento demasiado para mi gusto del stand para el que he venido, el de la FAC, en el que mis compañeros de AVA realizan demostraciones de vuelo virtual y atienden a las dudas del público. Bueno, les grabo un poco en vídeo, será mi granito de arena a la difusión tanto de su labor como de la del Aerosport:

Fotos oficiales del Aerosport aquí:

https://www.flickr.com/photos/aerosportigualada/sets/72157623893347845/

Llega el domingo en el certamen Aerosport. Las cenizas volcánicas menguan y los aeropuertos reabren, pero la meteo se cierra en un cielo plomizo de techo bajo, amenazando lluvia.

El briefing del curso impartido por Cástor Fantoba se retrasa un poco, pero finalmente nos damos cita unas 15 personas en la carpa de pilotos anexa a la de exposiciones. No es que vayamos a volar todos, sino que se permite acceso libre incluso a quien no se ha apuntado a volar:

Foto by flickr Aerosport

Dicho curso magistral resulta realmente un lujo. Cástor repite varias veces las posiciones anormales en las que él colocará el avión y, la forma de recuperar cada una de ellas, añadiendo algunos comentarios sobre la ejecución de figuras acrobáticas. Mejor veámoslo:

Aparte de los contenidos en sí y de la forma clara y llana de explicarlo, un pequeño detalle me llama poderosamente la atención. En tanto que psicólogo, a veces no puedo evitar fijarme en el lenguaje no verbal de la gente, y hay una cosa en Cástor que delata la coordinación de la que hace acopio: su forma de explicar las maniobras con las manos. Con la una ilustra el movimiento de la palanca. Con la otra el avión. Ambas coordinadas perfectamente, sin movimientos de acople entre ambas gesticulaciones.

El briefing termina, se establecen los turnos. Me toca el cuarto. A las 13:00 en combustibles. Falta hora y media. Glups, esto va en serio… y por favor… que aguante la meteo!!!

Mi cabeza va a 200 por hora, estoy pensando qué le pediré a Cástor que hagamos en el aire, ya que nos da un poco de libertad a cada uno para hacer unas cosas u otras. No doy pie con bola, varias maniobras se me superponen unas con otras en la cabeza.

Por un lado pienso en hacer el programa Deportivo de la Copa Triangular de Vuelo Acrobático, que me sé de memoria por practicarlo en varios simuladores. Por el otro, pienso que debería hacer el curso en sí tal como se propone. Por si fuese poco, pienso en varias maniobras que nunca he hecho y me gustaría probar.

Pasa el tiempo. Queda media hora. Rondo el stand de AVA, sin hacer nada concreto ni productivo. Finnatar está volando en IL-2 Sturmovik 1946. Le sugiero si quiere probar el programa deportivo de la CTVA. Acepta, le voy indicando las maniobras. Así repaso un poco.

Foto by Pasionporvolar.com

Faltan 15 minutos. Les indico a mis compañeros de la asociación AVA que me voy a combustibles, a esperar al vuelo. Menuda escolta, me acompañan Finnatar (presidente), Raptor (vicepresidente), Wert (secretario) y Aeonflux (vocal de actividades).

Tal como caminamos hacia combustibles, Cástor aterriza. Para cuando llego, ya está repostando. Mi precedente, al que veo con el paracaídas puesto, va a volar ahora, aún no es mi turno. Bueno, me espero.

Empujan el avión, Cástor se sube, nos apartamos. Se marchan. Allá va el chico. Me miro su vuelo desde el suelo, están en una caja acrobática al sur del Campo, paralelos a pista. Respiro hondo, se acerca mi hora, si la meteo no falla ahora. Me intento relajar respirando hondo y caminando despacio. Parece que funciona, se van ordenando las ideas en mi cabeza. Quiero volar un picoteo, de todo un poco.

Por si pudiese hacer el programa deportivo, inicio el baile de ponerme en situación ejecutando el programa, atendiendo al viento y al sentido de cada pasada. Doy pasos cortos, gesticulo con las manos, muevo la cabeza hacia adonde miraré, pego patadas a unos pedales imaginarios y tiro de una palanca que está en mi cabeza. Alguien se me queda mirando, deben pensar que estoy loco, haciendo movimientos raros con las manos y el cuerpo. Es igual, esto me puede ser muy necesario. Es la primera vez que hago esto para un vuelo real. Ahora me doy cuenta de porqué es útil. Como quien usa realidad aumentada, mentalmente estoy superponiendo el programa en abstracto al terreno sobre el que voy a volar, pensando en lo que veré en cada maniobra. Había visto decenas de pilotos hacerlo, también lo había leído en el libro “Aerobatics” de Neil Williams, pero aquí y ahora se me ha encendido la bombilla al experimentarlo.

Aterrizan. Baja el chico, se quita el paracaídas, me lo pasa. Me lo voy poniendo, pero me hace falta algo de ayuda en alguno de los atalajes. Raptor está disparando su cámara a mi lado, Wert me graba en vídeo con la mía.

Cástor está sobre el ala de la Extra 300. Me llama. Subo. Salto adentro, me coloco en el asiento, busco los atalajes para atarme. Los de la cintura y los de los hombros bien, pero se me ha subido el paraca al sentarme y me he olvidado del atalaje central. Me tengo que desatar, volverme a sentar, y volver a empezar. Cástor termina de repostar, me ayuda a ajustar todo y me enseña a poner en marcha y parar la cámara de cabina, que será testigo de las caras que ponga allá arriba. Tiro de las correas hasta que no me puedo despegar del asiento ni con todas mis fuerzas. Bien.

Cástor y mis compañeros empujan el avión unos metros conmigo dentro. Vaya, debería haber ayudado a empujar y luego subir. ¿O hubiese sido más lento el proceso? En fin, Miro afuera, varias personas están haciendo fotos. Sonrío. Sólo puedo sonreír. Los atalajes me aprietan, pero estoy sentado en la cabina delantera de una Extra 300. Cómo voy a estar? Pues muy contento y feliz. Simple y llanamente.

Cástor sube, se ata en un santiamén, cabina cerrada. Aguántame la palanca atrás. Libre! El motor arranca a la primera, no sé ni cómo lo hago para ponerme los cascos mientras aguanto la palanca atrás. Pruebo audio, nos escuchamos bien.

-¿Qué quieres que hagamos, Tuckie?

-Había pensado en probar la pérdida por exceso de AoA en viraje a final simulado, es algo que en combate en el simulador nos pasa si nos despistamos, quiero saber cómo es en realidad. Luego un poquito del curso de recuperación, un cuchillo, que nunca he probado, y si hubiese tiempo, el programa Deportivo de la CTVA 2010.

-Uy, muchas cosas. Seguro que quieres hacer el programa? Igual no tenemos techo de nubes suficientemente alto. ¿Pero seguro que quieres? Sería interesante que vieras lo del curso.

-Bueno… sólo si pudiéramos y sobrase tiempo, primero lo otro, claro. – Decido no insistir, si me sugiere algo es porque cree que es lo mejor, le hago caso.

-Bien, vamos.

Empezamos rodaje a cabecera. Quito los pies de los pedales y dejo espacio para que Cástor mueva la palanca. Voy mirando alrededor, estirando el cuello para mirar adelante. Un quad de la organización nos abre paso. Fantoba describe eses en tierra para ver enfrente, cosa que aprovecho para comprobar también la visibilidad, que en el asiendo delantero es bastante mala, apenas si sobresale mi cuello por el marco de cabina.

Nos acercamos a cabecera. Pongo en marcha la cámara y reseteo el acelerómetro a cero, para dejar registradas la cantidad de G que alcanzaremos. Aterrizan dos CT en secuencia. Liberan pista. Alineamos.

-Listo?

Un momento, las gafas de sol! Me las pongo bien, las tenía levantadas. He decidido volar con ellas por haber zonas de nubes muy claras al lado de zonas con poca luz, y podría deslumbrarme.

-Listo!

-Pues vamos… ya!

El motor ruge delante, la aceleración me pega al asiento. Baja el morro, veo la pista. Cástor hace correcciones al torque, que es a izquierda, como en la mayoría de aviones del simulador IL-2 Sturmovik 1946 que suelo volar. Aceleramos muy deprisa. Miro hacia donde están Raptor, Wert y Finnatar haciendo fotos y grabando. Levanto la mano para saludarles, pasamos a su lado como una exhalación.

Estamos ya en vuelo? Parece que sí, a estas alturas de la pista ya deberíamos. Noto un ligerísimo cabeceo, creo que estamos volando, pero…

Entonces alabea 45º de forma instantánea, seguido de un tirón a 4G, tal como veo después al echar un ojo al acelerómetro. Estaba ganando velocidad para pegar el tirón!

Río espontáneamente, me gusta. Seguimos en trepada dirigiéndonos a la caja acrobática. Me dice algo, le escucho muy bajo. Ajusto el volumen. Mejor, pero con el motor a potencia de ascenso no le escucho bien. Cuando hemos alcanzado cierta altura, me dice que mío el avión. Entiendo que me dice que vire hacia el campo para empezar con las pérdidas simuladas en viraje a final. Cojo la palanca, alabeo a viraje, y tiro, tiro, tiro de palanca. Estamos a una velocidad no muy alta, el drag del viraje nos hace decelerar mucho.

De pronto, una leve vibración, y en un chasquido, el avión inicia un alabeo súbito a izquierda. Es la pérdida. Relajo un poco, corrijo el alabeo, vuelvo a tirar, otra pérdida, vuelvo a relajar…

Mío el avión!

Cástor habla más alto. Ahora sí le entiendo. Eh, que aún estamos ascendiendo para altura de seguridad, no empezábamos a maniobrar! Venga, ponte a 170 Km/h y sigue subiendo.

Ah, ok, perdona, no te había entendido! Volando paralelo a pista hacia el sur, levanto suavemente el morro, el anemómetro se clava en 170. Aquí.

Tengo los cascos mal puestos. Le pido si puede coger el avión. Me los recoloco. A ver… uno dos…

Sí, copiado.

Ahora sí te escucho bien.

Tuyo el avión, sigue subiendo.

En ello estoy, pero no levanto tanto el morro y la velocidad sube por momentos. Ajusto un momento, pero Cástor estima que estamos a altura suficiente para iniciar maniobras. No me he fijado a qué altura empezamos, sólo tengo ojos para el anemómetro, el acelerómetro a veces, y sobretodo para el exterior. Eso es un muy mal vicio que tendré que quitarme de encima cuando haga el PPL, lo atribuyo a que en pantalla los instrumentos están más juntos en el simulador, estoy acostumbrado a leerlos con un leve movimiento de ojos. En la realidad, mayores ángulos visuales, más movimiento de ojos.

Bien, empezamos con los virajes en pérdida, ahora sí. Igual que antes, alabeo, tirón a 4 G, la velocidad cae y sigo tirando hasta que llego a la pérdida. Cástor me insiste en que afloje. Por instinto de IL-2 aflojo cuando me pega un intento de hachazo, y vuelvo a tirar, hasta que encuentro el punto en que el avión vibra avisando de la pérdida y trato de mantenerlo igual que en el simulador. Pero eso no es bueno, por lo menos en este avión de “sólo” 320 CV de potencia. En ese punto, el drag es alto, la velocidad cae, y como resultado llego a otra pérdida pero ya por baja velocidad, en la que la Extra me pega un violento cuarto de tonel, y el morro cae unos 30º.

Mío el avión.

Lo levanta, recolocándonos en posición. Fantoba insiste, que tiro demasiado de la palanca, tengo que aflojar más tras una pérdida por alto AoA. Si enseguida voy a buscar el punto en que el avión vibra, me meteré en otra pérdida.

Lo probamos una vez más, debe pasarme esto por la velocidad a la que vamos, alrededor de 200 Km/h, ya que en el vuelo en Extra que hice en el 2007 ni siquiera llegué a intuir el punto de la pérdida, debíamos ir más rápido, no tiré tanto de la palanca, o ambas cosas. Tenía en mente que en una Extra se podía tirar de palanca lo que te diese la gana, que difícilmente ibas a entrar en pérdida por alto AoA a menos que fueses a buscarlo. Ahora me doy cuenta de mi error.

Pese a estar el anemómetro en el arco verde, a velocidad media un tirón a fondo pueden ser de sólo 4G, pero el alpha crítico se supera con sólo proponérselo.

Esto mismo a alta velocidad haría que al subir más las G y no estar mi cuerpo entrenado, yo mismo no tirase tanto, por lo que no llegaría tan fácilmente a la pérdida por alto AoA. Por supuesto un piloto acostumbrado a las G y bien entrenado puede hacerlo, pero no es mi caso.

Tuyo el avión. Describo un viraje de 360º, buscando un poco más de margen sobre la pérdida por tirar demasiado, pero no puedo evitar algunos hachazos más. Me dice que mire cómo cae la velocidad. A 150 Km/h, dejo de tirar definitivamente y busco volver a vuelo nivelado. Miro el acelerómetro. Marca 4,5G alcanzadas.

Vale, ponte paralelo a pista y yo te corto gas, aguantarás una pérdida con pedales. Sobretodo mantén palanca atrás.

El motor reduce su ruido y noto una ligera deceleración horizontal. Levanto suave el morro tal como el avión me lo pide, aguantándolo cada vez más alto. Tal como la velocidad cae, el avión me pide que meta más palanca para aguantarlo. Empieza a vibrar. Caemos, pero el morro se mantiene alto. Quiere bajar una semiala, instintivamente alabeo.

Con pedales, con pedales!

No tengo que alabear! Pero qué hago?

Cástor da gas y damos la vuelta, repitiendo la pérdida en sentido contrario. Se me hace muy difícil mantener el avión con pedales, no consigo pisar el pedal en la medida justa, resultando las correcciones a la pérdida en un sobremando de pies por mi parte, que hace que el hachazo se amplíe más en cada corrección a cada lado. Tampoco veo el horizonte, entre que vamos con morro alto y las nubes y la calima difuminan la lejanía. En ésta termino empujando la palanca hacia adelante inconscientemente, buscando salir de la pérdida.

Hombre, pero no empujes, aguanta palanca atrás, sigue aguantando la pérdida con los pedales!

Obviamente, para salir de una pérdida hay que empujar palanca, pero en este momento la práctica trata sobre evitar los hachazos a base de pedales.

Ayy, otra vez me estoy equivocando… Pero hemos caído bastante, y me dice que meta gas. Es la primera vez que toco el gas en un avión acrobático. En mis dos vuelos acrobáticos anteriores no lo he tocado. No sé hasta qué punto puedo empujarlo, probaré a ver.

Empujo casi hasta el final. Respuesta inmediata, mi espalda se pega al asiento como si pisase a fondo el acelerador de un coche de gran cilindrada, el avión sale de la baja velocidad acelerando. Vaya! Retraso un poco la palanca. Aceleramos más y actitud de ascenso.

Mío el avión. Empezamos con la recuperación de actitudes anormales. Te coloco el avión en una y tú lo vuelves a poner a nivel.

Deja que acelere unos momentos, de pronto pega un tirón que nos pone en vertical directa. No veo nada adelante, ni siquiera veo el horizonte a los lados, por la calima.

Tuyo, sácalo!

Lo primero, estamos exactamente a la vertical? Miro rápido hacia atrás, que la velocidad cae! Sí. Pues palanca adelante. Cuánta palanca meto? No lo sé. Aunque llegue a G negativas el motor no se calará, es de inyección. Y si van a ser muchas G negativas, prefiero que pasen rápido, son desagradables.

Empujo la palanca a fondo, a ver qué pasa. Las piernas se me levantan incontroladamente, los atalajes se hunden en mis hombros, mi estómago y todos mis órganos internos suben. Woooaaa! Apenas 3 segundos y a nivel. Detengo el cabeceo.

Mío el avión. En un avión de carburador ya se te habría calado el motor. No tienes que empujar tanto Tuckie!

Tomo nota! – La aguja de valores negativos del acelerómetro marca -1,2G. Porque lo he hecho a poca velocidad, sino este empujón de palanca, de haber ido más rápido, hubiese sido bastante desagradable.

Venga, otra. Esta es fácil.

Baja el morro unos 45º y alabea un poco. Olvidándome que estoy en una Extra, nivelo alas y tiro de palanca, pensando en las G que metería en una Cessna, ni siquiera dos. Tirón suave. A nivel sin entrar en pérdida.

Bien. Repetimos la de antes.

A la vertical. Empujo con decisión, pero a la mitad de recorrido que antes. El morro baja más despacio, la velocidad cae más deprisa, pero como ha dicho Cástor en el briefing, el avión sigue avanzando por la inercia y hace una parábola aunque esté por debajo de la velocidad de pérdida. Entre 4 y 5 segundos y a nivel, pero todavía lo he metido en G negativas. También hubiese calado un motor carburado.

Mío, otra más.

Sólo sé que cuando me dice que saque el avión de ésta, tengo el suelo a mis 7. Todo lo demás es color gris nube. Parece que trepamos a cuchillo a 45 grados. Alabeo a la derecha, dejo que baje el morro intentando no empujar mucho la palanca. No hay G negativas.

Bien. Vamos a por un tonel. Simplemente, levantas un poco el morro, alabeo a fondo, y al salir a nivel el morro ha caído un poco. Lo ejecuta tal como lo dice.

Canto lo que hago. Levanto un poco, no sé si 10 o 20º, no tengo horizonte artificial en cabina y no lo puedo calcular bien con la dichosa calima. Aquí, alabeo a la derecha a fondo. Cuando paso por invertido no sé qué hago, tal vez la sensación de pasar de ver gris a verde arriba me sorprende, o es que mi mano, dentro del avión rotando, se ha movido inadvertidamente agarrada a la palanca. Sí, debe ser eso, debo haber aflojado palanca, porque el ratio de alabeo baja, lo vuelvo a acelerar conscientemente, y me sale una cosa fea. Para acabar de arreglarlo, interrumpo la rotación antes de tiempo, y la completo acabando en una corrección en tictac. Pero qué he hecho? Ohh, qué mal!

No sé que has hecho, pero… venga, pruébalo otra vez.

Vale, otra. Levanto, deflexión de alabeo completa y sostenida, tengo que estar atento al momento de parar la rotación, un poco antes de alcanzar las alas niveladas… se acerca el momento… ya! Palanca a contrario, pasándome un poco del centro, lo paro, no nivelado del todo, me he pasado un pelín, pero el error es de unos 5º, un ligero tic tac. Ha sido apenas un segundo y medio. Si! Lo he hecho!

Mejor. Viramos a sentido contrario.

Espera, me da tiempo de hacer un tonel más? – Le he cogido el gustillo 🙂

Venga.

Lo hago igual, pero ahora probando a tocar un poco el pedal cuando paso por los 90º. La idea es tratar de evitar la caída de morro a la salida. Me sale una cosa rara y me vuelve a variar la velocidad de rotación. Un desastre.

Tal como damos la vuelta para recorrer la caja en sentido contrario, me comenta… Has dejado el pedal pisado demasiado tiempo. Te ha salido mejor antes. No te exijas tanto, te falta tacto con el avión y volar mucho, pero en real. Ya sé que es caro, pero tienes que volar más. Te faltan las sensaciones.

El tonel sin caída sería así. Lo hace él.

Prueba tú.

Lo intento, pero me sale un tonel con caída. No, no le tengo el tacto, aunque aparentemente alabea un poco más rápido que un Fw-190 y vira como un A6M3, pero las sensaciones físicas están ahí y me superan, no estoy nada acostumbrado a ellas.

Querías probar un cuchillo, no? Pues mira, así (alabea 90º a izquierdas), y metes pedal para que no caiga. Pongo los pies sobre los pedales para comprobar qué cantidad de pedal es necesaria.

Ahora tú.

Alabeo a 90º a la izquierda, no me sale exacto, corrijo. Meto pedal, pero desde el primer momento no he pisado lo suficiente y cuando lo hago el avión ya está en trayectoria descendente. Dos segundos, a nivel volviendo a pedales neutros.

Muy bien, “sólo” has caído 100 metros.

Ooh, qué mal! Me doy cuenta que el tacto de estos pedales no se parece en nada a los Saitek que tengo en casa. Lo más parecido que he probado a esto han sido los artesanales Simped Vario.

Venga, vamos a por un looping. Tú mismo.

La teoría la conozco, en vuelo virtual he hecho muchos, aunque en real apenas tres y hace tiempo, pero veremos ahora. Intento recordar el tirón que pego cuando hacemos un loop volando en formación virtual los Alas Rotas.

Tiro fuerte, Cástor me corrige verbalmente, tira más. Sierro los dientes y aprieto los músculos de las piernas y del vientre luchando contra las G, unas 5. Pasamos por la vertical, ahora afloja, suave… casi ni tiro de palanca estando en invertido, la sensación ahora es de una ingravidez agradable. Miro a las alas, hay que seguir nivelado. Paso a un poco de G negativa en la fase de invertido. Aquí miro arriba. Es precioso ver venir la tierra desde arriba, ópticamente deformada por la curvatura de la cúpula. El morro cae, llegamos a la posición en vertical hacia el suelo, y ahora, a tirar otra vez, tiro fuerte, más G positivas y… zas, me sorprende una pérdida por alto AoA, un pequeño hachazo, que corrijo enseguida, aflojo, y vuelvo a tirar con margen. A nivel. Ahhh, lástima por el hachazo feo, pero ha sido sólo uno.

Da la vuelta y haces otro. Me empiezo a notar sensiblemente mareado. No es nada de momento. Respiro hondo, mejor.

Mirando a la pista, invierto la dirección en un viraje normal sin apretar mucho, y me pongo paralelo a ella. Dejo acelerar el avión un poco, pero fallo gordo, no presto atención a la velocidad. Repito el loop. Sigue con las indicaciones. He tirado menos en la entrada, casi ha sido una falsa entrada, pero en la bajada no me pega ningún hachazo. Lástima de la entrada… bueno, ya saldrá bien alguna vez, qué más quiero… cada avión es un mundo, incluso los del mismo modelo tienen ajustes distintos, y es la primera vez que vuelo en éste. No puedo ni debo pretender más.

Durante la bajada hemos visto dos trikes y un motovelero haciendo circuito muy por debajo de nosotros, pegados al suelo. Cástor coge los mandos y subimos alejándonos, mientras describe eses para tenerlos a la vista. Los he visto rápido, en este caso no había mucha dificultad en ello al verlos en planta, ser blancos, y el fondo verde. Resaltaban mucho. Parece que vuelen a 10 metros del suelo, tal es la diferencia de alturas desde las que los vemos.

Mientras nos alejamos, empiezo a notar que me falta el aire y el mareo aumenta. Mi cuerpo me está avisando que no aguantaré mucho más. Enfoco los orificios de ventilación directamente hacia mi cara, mantengo a raya el mareo respirando todo lo hondo que me permiten los atalajes oprimiéndome el pecho.

Los trikes y el motovelero aterrizan, volvemos a la caja, hacemos otra recuperación de actitud anormal, la más difícil, bajando en invertido a 45. En este caso, identificar la actitud es rápido aún con calimas, ahora el suelo está delante y al mirar a los lados se ve bien cuánto cabeceo estamos apuntando hacia abajo.

Alabeo a fondo a la derecha. Tirón suave sin sobrecargar. A nivel. Respiro hondo. El mareo no aumenta.

Bien, vamos a hacer un looping con un tonel rápido arriba. Primero te lo enseño y luego tú a ver.

Uf, bueno, venga.

Cástor pega un tirón, fuerrrte arriba, afloja en la segunda mitad. Invertido, ahora tonel rápido; pedal izquierdo a fondo y tirón de palanca. El avión pancea, y se inicia un rápido alabeo mientras el morro describe un arco alrededor de la trayectoria de vuelo, no tan rápido como esperaba, debe ser por la poca velocidad que llevamos en la cúspide del looping. Detiene la rotación donde la habíamos empezado, con la salvedad que ha dejado caer el morro para continuar con el looping, y lo recupera normal.

En las G de la entrada y de salida no me lo paso bien. El mareo aumenta. Respiro hondo, lo controlo. Puedo aguantarlo, pero mi cara ya es un poema a juzgar por las imágenes que he visto a posteriori.

Ahora tú, a ver.

Arriba para loop, aflojo como siempre al pasar por la vertical. En este punto pienso que nunca he hecho un tonel rápido positivo pilotando yo en la realidad, ni siquiera a nivel. Y el primer rápido que haré va a ser estando en invertido? Ay madre…

Nos da un rayo de sol entre las nubes. Qué bonito es el disco de la hélice iluminado.

Llegando a invertido, concéntrate!

Ahora, tonel rápido!

Piso el pedal izquierdo a fondo mientras tiro un poco de palanca. Se inicia la rotación y el morro empieza a describir un arco como el de antes. Pero cometo un fallo espantoso, entre el relajar palanca de la fase de invertido del loop, y el tener que tirar para el tonel rápido, mi cerebro se hace un lío, no tiro de palanca, y la rotación primero se ralentiza, para luego empeorarlo al cometer el error de querer meter alabeo a la izquierda. El drag así generado genera tal guiñada adversa que el alabeo se detiene casi por completo, con el avión a velocidad mínima, las alas sobre los 90º respecto al suelo y el morro arriba a 45º con el pedal todavía metido a izquierda. Ha salido todo mal. Me quedo un segundo congelado de mandos. Primero identificar cómo estoy. Voy a nivelar e interrumpir todo, volviendo a nivel sin completar el loop. Tengo que dejar mandos neutros, dejar que el avión describa un arco y recuperar tal como gane velocidad…

Mío el avión! Cástor toma el control al momento, estaba colgado en el aire y aún no había centrado los pedales. El avión no había entrado en pérdida aún, pero me iba a meter en barrena.

Noto una patada en los pedales tal como Cástor recupera el control. Quito los pies. Alabea, vuelve a nivel.

Estoy contrariado, tal vez el mareo me está confundiendo ya. Aunque no quiera, tendré que decir basta. Respiro hondo, estoy reaccionando demasiado lentamente y no me sale ni hablar. Pero él se me anticipa.

Diez minutos! Mío el avión, bajamos. Paso a frecuencia del campo.

Sólo llevamos diez minutos? A mí me ha parecido una eternidad! Respiro aliviado, ya está, no más G’s por hoy. Monitorizo mi mareo. Aguantaré. Respiro hondo, necesito aire.

Entramos en circuito a derechas. A ver cómo se ve el procedimiento de aterrizaje de este avión desde cabina? Me fijo en la velocidad. Clavada en 150 Km/h en viraje a final.

Mi vista recorre automáticamente toda la senda de planeo del tramo base en curva, buscando algún tráfico. Hay mucho avión en el certamen, nunca se sabe, aunque al fin y al cabo, Cástor tiene mejor visibilidad que yo desde el asiento de atrás… la senda está despejada.

En final. Seguimos a 150 Km/h. Un poco deprisa, ¿no? – Pienso para mí.

En corta final, reduce gas, mete pedal a derecha, baja el plano izquierdo. Inmediatamente tengo la sensación de frenazo en un coche, a la vez que veo venir la pista a elevada velocidad vertical. Semejante visión en un vuelo no virtual me resulta chocante, espectacular, salvaje, impresionante y emocionante, llegando a sentir la adrenalina fluyendo en sensación de peligro al no estar acostumbrado a esto. Pero quien tengo detrás es Cástor Fantoba, confío plenamente en él y no digo nada, porque sé que sabe muy muy bien lo que hace.

Mantiene la actitud hasta estar sobre cabecera a pocos metros de altura. Entonces ejecuta el decrab y recoge suavemente, hasta hacer un aterrizaje a dos puntos muy suave.

Deja decelerar el avión en pista. Oooh, pero qué aterrizaje! De haberlo previsto hubiese cambiado alguna maniobra por una toma y despegue para repetirlo!

Tal como pasamos por delante de mis compañeros sonrío y les levanto el pulgar. Frenando ligeramente, el avión casi se detiene y salimos de pista. Aparcamos al lado de combustibles. Cástor para el motor y abre la cabina. Me río, me olvido del mareo, tengo la cabeza en ebullición de pensamientos.

Me estoy desatando, cuando Raptor aparece haciéndome fotos. Ha venido corriendo desde donde estaban ubicados para grabar la aproximación.

Me dice que estoy blanco. Es muy posible. Bajo del avión, paro la cámara de cabina.

Hablo con Cástor un poco, sobretodo acerca de mis primeros desastrosos virajes en pérdida. Me dice que no he relajado palanca lo suficiente. Sí, he tirado de ella hasta probar qué pasa, quería ver si lo que sucede en el simulador IL-2 Sturmovik 1946 es parecido. Y vaya si lo es, pero me he pasado con ello, esto es la realidad y no es bueno andar mucho en pérdida. Sentencia que tengo falta de tacto y exceso de entusiasmo, tengo que volar más. Nada que objetar, qué voy a decir, me grabo sus consejos a fuego en mi mente.

Me despido de Cástor muy agradecido y le paso el paracaídas al siguiente. Tal como me alejo junto con mis compañeros de AVA, me acompañan mi ligero mareo y algo de enfado conmigo mismo por los errores básicos que he cometido allá arriba. No pueden cometerse estos errores en vuelo real.

Resuelvo que sólo sé que no sé apenas nada, que me queda un larguísimo camino por recorrer, que tengo que tener paciencia, abrir bien los ojos y aprender, aprender y aprender.

Ésta es mi lección personal de hoy. Qué gran maestro es Cástor Fantoba!

Ahora el primer paso es hacer un debriefing de todo para poder analizar cada error con la cabeza fría. Por eso he escrito esto.

Y si tú que lees esto has llegado hasta el final, podrás entender mejor qué pasa en cada momento del vídeo de este vuelo:

Como apunte final, comentar que Cástor estuvo haciendo volar a alumnos del curso hasta el último momento posible del día, cuando la lluvia apareció, debiendo quedarse en Igualada sin poder irse hasta el día siguiente.

Si nunca tenéis ocasión de volar con Cástor Fantoba, no desaprovechéis la ocasión. Aprenderéis mucho!